La Lampadina/Archivi di famiglia/Racconti – “Memorie di Vero Scandalosa” di Alessandro Cova

Memorie di Vero Scandalosa
(anagramma e nome d’arte di quel personaggio buffo che è il mio papà Alessandro Cova, 90 anni), dalla sua pagina FB.
di Alessandro Cova

Schiena dritta, strada dritta

Non ho mai scritto nulla sulla mia famiglia. Perché le storie familiari sanno spesso di agiografia, un genere che detesto. Perché su Fedele Cova, mio padre, è già stato scritto molto: di lui, negli anni ‘60 del secolo scorso, si sono occupati i quotidiani italiani e stranieri, su di lui, recentemente, Francesco Pinto ha pubblicato un bel libro, “La strada dritta”, e la RAI ha messo in onda una “fiction” in due puntate. Sembra dunque superfluo parlare ancora dell’ingegner Cova e dell’Autostrada del Sole, che Cova ha progettato e costruito fra il 1956 e il 1964.

Invece no. Molti, in quest’Italia di crolli e disastri, vorrebbero saperne di più. Mi chiedono: che uomo era tuo padre? Come ha fatto a costruire 8oo chilometri di autostrada in soli 8 anni? E’ soltanto un  caso fortunato se quell’autostrada, pur con i dovuti successivi miglioramenti di percorso, sia sempre lì, intatta, senza cedimenti strutturali?

Non sono un tecnico, non so rispondere a quest’ultima domanda. Mi limito a dire che l’ ”Autostrada del Sole”, la prima autostrada europea del dopoguerra, è stata costruita in un’altra Italia, nell’Italia del miracolo economico, un tempo lontano di cui pochi hanno memoria. Nella “fiction” televisiva, ad esempio, mio padre non si sporca mai le mani, è un elegante “commendatore” che controlla i lavori dall’alto, a bordo di un elicottero in volo sull’Appennino. Niente di meno esatto. All’epoca si andava da Roma a Milano in automobile, una corsa degna della “mille miglia”, oppure in treno, un viaggio di quasi nove ore, o ancora in vagone letto, un “espresso” con partenza alle nove di sera e arrivo alle otto del mattino. Dato il costo del biglietto, pochi potevano permettersi l’aereo da Linate a Ciampino. Quanto all’autostrada in costruzione, la verità è che allora, per raggiungere i cantieri, dirigenti e operai dovevano salire prima su vecchie jeep dell’esercito americano, e poi proseguire a piedi, scarpinando a lungo di sentiero in sentiero.

Basta, torniamo a mio padre. Che uomo era? Era un uomo di carattere. Il che, come spiegò Pertini, vale a dire che era un uomo dal carattere difficile. Gran lavoratore, papà aveva una volontà di ferro e il coraggio non comune di dire no: le sue sfuriate lo resero celebre, nei Ministeri lo temevano e lo detestavano. Quando pensava di aver ragione, e lo pensava spesso, non c’erano Santi,  discuteva e litigava. Insomma, non era un simpaticone. Però era perbene, notoriamente integerrimo, severo pure con sé stesso. Una volta papà mi disse che doveva tutto all’educazione familiare: la sua, la mia, è una famiglia della buona borghesia piemontese, salda nei principi, forte nella difesa dei valori che contano, dignità, lavoro, onestà. In un cassetto conservo alcune foto datate 1913: al centro la nonna Marianna e il nonno Alessandro, chirurgo di fama (fu il primo a scrivere sui pericoli del fumo dopo aver scoperto, operando al torace, catrame nei polmoni dei fumatori), davanti i cinque fratelli Cova vestiti alla marinara, come a casa Agnelli. Altre foto: i fratelli sono cresciuti, ma il nonno, sognatore e patriota, ha dilapidato un patrimonio sottoscrivendo buoni del tesoro “per la vittoria”: una nefrite, purtroppo, lo porta via in pochi giorni, adesso tocca alla nonna mandare avanti la famiglia. Nonna Marianna, che  ricordo con affetto, è una donna forte, non ha paura delle ristrettezze economiche, risparmia e riesce a iscrivere i figli al Politecnico, a Torino: una volta laureati tutti al lavoro, la vita continua. Io sono nato nel 1930 in un paesino dell’alta valle del Piave, Castellavazzo, perché è lì che mio padre ingegnere rimediò il suo primo impiego, direttore di una cava con annessa fabbrica di cemento. Non avrei mai immaginato, da piccolo, di dover girare fino a vent’anni per mezza Italia del nord, di città in città, da uno stabilimento all’altro. Mia madre, con santa pazienza, si prese un “master” in traslochi mentre Papà, nel campo del cemento e del cemento armato, si stava facendo un nome: era un vulcano di idee, progettava, costruiva, dirigeva, inventava nuovi manufatti in “ferro e cemento”, anche la concorrenza lo considerava un buon tecnico.

L’avventura dell’autostrada comincia nel 1950 quando l’IRI lo chiama a Roma: bisogna fondare una società di importanza nazionale, la “Cementir”, le cementerie dell’IRI. Mio padre, al solito, si tuffa nel lavoro, in meno di quattro anni sforna quattro stabilimenti, uno, aihmé, a Bagnoli, sulla spiaggia: è la follia del tempo, vedi l’ILVA a Taranto. Al Ministero, conoscere l’ingegner Cova e il terremoto è tutt’uno: con gli alti funzionari lo “stimato tecnico” va troppo di fretta, con i burocrati, usi a sbrigare le pratiche “lento pede”, volano subito scintille. Ma Fedele Cova, se non piace ai ministeriali piace molto ai Ministri: inaugurare uno stabilimento qua, tagliare un nastro là, dà lustro e porta voti. Leo Longanesi, del resto, l’aveva previsto: “Il nostro”, scrisse, “è un Paese che ama l’inaugurazione tanto quanto ignora la manutenzione”. E fu così, nel 1955, che Amintore Fanfani, segretario della DC, già Ministro e Presidente del Consiglio, volle incontrare Cova.
Si capirono al volo.

Fanfani aveva grandi progetti, il piano INA-Case, una “direttissima” ferroviaria tra Roma e Milano e, perché no, un’autostrada che doveva collegare il nord al sud.
“Cova”, disse, “per l’autostrada mi va bene lei”.

Ne seguì un dialogo al limite del surreale.

Papà: “Io non ho mai costruito una strada, non ne so niente”.

Fanfani: “Imparerà: so che è un tipo svelto, si informi, si documenti”.

Papà: “Dove e come? L’Europa è semidistrutta…”.

“Vada in America, si sbrighi”.

Alla fine trovarono un accordo perché a mio padre non mancava l’ambizione, perché certe occasioni capitano una volta sola nella vita.

L’accordo: un anno intero, sei mesi per studiare le autostrade USA ospite della “A.A.Turnpike” (American Turnpikes Association), sei mesi per disegnare, insieme all’architetto Jelmoni, il tracciato  dell’autostrada italiana.

Ai primi del ‘56 il progetto era pronto. Unico problema: i soldi, che in Italia mancano sempre. Ma in cabina di regia operava un “team” di tutto rispetto, il presidente degli industriali Angelo Costa, il banchiere Raffaele Mattioli, Vittorio Valletta della FIAT, il direttore generale dell’IRI Sernesi. Tutti insieme fecero il giro delle sette chiese, nel caso in esame delle banche, e, con l’aiuto determinante di Imbriani Longo, presidente della BNL, già partigiano con Salvino Sernesi, vararono in gran fretta un maxi finanziamento a prova di bomba. Adesso si poteva partire davvero. Cova fondò la “Società Autostrade” e, tanto per non smentirsi, disse subito qualche no: “No ai cretini, volevano paracarri e case cantoniere ai bordi dell’autostrada. No all’assunzione dei raccomandati, ho collaboratori di cui mi fido, bastano e avanzano”. Venne accontentato.

Il 19 maggio 1956, a San Donato Milanese, la posa della prima pietra, presenti Giovanni Gronchi, Presidente della  Repubblica, Giuseppe Romita, Ministro dei Lavori Pubblici, Ministri e autorità in  fitta schiera. Confuso tra la folla c’ero anch’io:  confesso di aver scoperto con piacere che papà, oltre ad essere un buon ingegnere, era altresì un mancato sceneggiatore cinematografico. Non gli bastava il taglio del nastro, la posa della prima pietra: fece costruire 800 metri di autostrada, nella bruma di Lombardia sembrava di vedere un lavoro in corso d’opera, un’autostrada in fase di realizzazione. Fu un trionfo, la “Settimana Incom” e la neonata RAI-TV abbondarono in filmati, con la macchina da presa quegli 800 metri davano l’idea di un’Italia forte e moderna. Altre sceneggiate degne di menzione: il ponte a quattro corsie sul Po, un lavoraccio, persino gli americani, esperti di “highway”, lo giudicavano difficile se non impossibile. Mio padre  colse la palla al balzo, rinfrescò gli studi di storia romana, ricordò agli americani che Roma, duemila anni fa, unificò l’Europa costruendo strade per migliaia di miglia, e ponti,  e acquedotti, e gallerie. Concluse: “Da noi voi potete solo imparare, non darci lezioni”. Il ponte sul Po venne effettivamente realizzato con molto lavoro, dura fatica, spaventi a ripetizione: piloni in cemento armato piantati nel letto del fiume, travi di ferro lanciate tra un pilone e l’altro, operai feriti, operai ripescati in acqua mentre rischiavano di essere travolti da gorghi impetuosi e ondate di piena. Quando il ponte unì le due sponde, Cova  imbastì uno spettacolo che sarebbe piaciuto a Fellini: si fece prestare dall’esercito 10 carri armati, caricò di pietrisco 20 autocarri per un peso pari a tre volte il calcolo della portata prevista.

Quando la folla in attesa vide sfilare sul ponte imbandierato rombanti carri armati seguiti da camion e campagnole “FIAT” guidate da operai festanti, l’applauso fu spontaneo. Molti spettatori, guardando lo schermo della TV, cominciarono a pensare che stavolta si faceva sul serio. Gli italiani, si sa, diffidano delle inaugurazioni, in giro ci sono troppe opere incompiute: se pensano che si fa sul serio è già un successo.

Fare sul serio, una parola. La lunga striscia di asfalto che avanza nella pianura padana, i cantieri fitti di uomini, di autocarri, di macchine movimento terra, gli ostacoli imprevisti, le proteste degli agricoltori che vedono i loro campi tagliati in due, le lungaggini della burocrazia romana: è un insieme capace di far tremare le vene e i polsi. Mio padre va in battaglia col consueto spirito combattivo, rimedia querele, diffide, cause civili per danni, addirittura una denuncia, ma non molla. Ecco un esempio: tra Piacenza e Cremona alt, uno stop improvviso. Non si passa, qui scorre un canale navigabile. Papà accorre svelto e si cimenta in una discussione al limite del farsesco. “Qui c’è soltanto erba, non vedo alcun canale”.

“Lo vedrà, è il canale navigabile Milano-Venezia, bisogna costruire un ponte”.

“Un ponte sull’erba, mai e poi mai. Costruirò  il ponte quando vedrò il canale.”

La discussione finì così’, tra insulti e reciproche querele. Resta da dire che oggi, 2019, del canale navigabile non c’è traccia. In compenso pare che esista tuttora il Consorzio per il canale navigabile Milano-Venezia, nato nel lontano 1902.

Ancora un esempio: a Modena il tracciato autostradale punta dritto su un palo del telegrafo. Non resta che fermarsi, il Ministero competente, informato per lettera, risolverà il caso. Passano i giorni, la lettera  al Ministero non è stata nemmeno “protocollata”: qualche funzionario, forse, non sa che il fermo di un cantiere costa ogni giorno milioni. Nottetempo, per esserne responsabile in prima persona, l’ingegner Cova va sul posto con quattro operai e due telegrafisti, leva il palo e, lentamente, mentre i telegrafisti controllano l’apparato elettrico e la tenuta dei filamenti, sposta il palo di alcuni metri. È una palese violazione di legge.

Nel 1958, con l’apertura del tratto Milano-Bologna (a sud del mini-tratto Napoli-Capua), gli italiani scoprirono l’autostrada. Un po’ per curiosità, un po’ per visitare le aree di sosta e gli autogrill di nuova concezione. Chi aveva un’automobile con molti cavalli non sapeva resistere alla tentazione della velocità e, in assenza di autovelox o tutor, andava a tutta manetta. All’arrivo fiorivano racconti fantasiosi e bugiarde vanterie: “Io un’ora e mezza da Milano a Bologna”, “Io meno di un’ora”. La polizia stradale aveva un bel daffare ma, visto che mancavano le colonnine telefoniche, offriva agli automobilisti in panne anche piccoli aiuti meccanici. Insomma, l’aria sapeva di festa, si viaggiava e si correva in allegria. Per mio padre era festa doppia. I soldi del maxi finanziamento stavano per finire (i lavori ormai venivano pagati con obbligazioni garantite dall’IRI) il gran traffico quindi rappresentava un aiuto economico insperato, tanti pedaggi valevano fiumi di danaro contante, di soldi. Le autostrade, come ben sanno i Benetton, sono miniere d’oro.

A Bologna papà conobbe Dozza, il mitico sindaco comunista. Divennero amici. Dozza capì subito che un’autostrada significava, per la circolazione stradale, un cambiamento totale  delle regole. Era ovvio, ma vallo a spiegare ai burocrati. Un autocarro, per raggiungere la  meta, non deve entrare nelle città di passaggio, dove intralcia il transito cittadino: deve sorpassare le città con una circonvallazione e non entrare mai in un centro-città, neppure all’arrivo. Deve fermarsi qualche chilometro prima, sostare ai bordi dell’autostrada, in un autoporto, cioè in una grande piazzola con alberghi e ristoranti, e officine meccaniche, e lavanderie stirerie, e centri medici, e saloni da barbiere, quanto serve, in buona sostanza, al riposo del camionista. Gli autoporti, per i “bestioni” a otto o dodici ruote, sono le loro città: il carico, poi, verrà trasferito a destinazione su piccoli van e furgoni. Non si tratta di  idee geniali, è la trasposizione in Italia di quel che avviene negli States. In pratica Bologna fu per molti anni l’unica ad avere una circonvallazione e un autoporto.

Ed eccoci sull’Appennino, l’osso duro della penisola. Il terreno, sull’Appennino, è friabile e accidentato, costruire qualcosa, qui, è un’avventura nell’avventura, un dato di fatto che  vale per le ferrovie come per le strade. Su quelle balze si va di galleria in galleria, si salta da un viadotto a un cavalcavia, si avanza lenti e insicuri. Sulle colline, per evitare crolli e smottamenti, bisogna imbracare la terra con reti metalliche, i tunnel, dopo lo scavo, vanno rinforzati nelle volte con travature in legno, con pannelli di ferro e acciaio: è tutto  un fare e disfare, una fatica di Sisifo.

Al gran lavoro, come in pianura, più che in pianura, parteciparono le maggiori imprese italiane: Girola, Lodigiani, Impresit, imprese che sono  conosciute e stimate in Patria e all’estero. Loro, e solo loro, venivano invitate e potevano aggiudicarsi gli appalti. Escludere le imprese minori, oggi, sarebbe uno scandalo: le solite  pastette, si direbbe, gli accordi sottobanco per favorire gli amici. Allora valeva un diverso ragionamento: le grandi imprese hanno l’esperienza, il personale, i macchinari adatti alle grandi opere, le imprese medio-piccole non saprebbero neppure da dove cominciare.

Per gli appalti si procedeva così: l’ingegner Fraschetti direttore dell’ANAS, un alto dirigente dell’Ispettorato Opere pubbliche e mio padre si recavano insieme sul tratto autostradale  da appaltare (in media, quattro o cinque chilometri), calcolavano il costo del lavoro come da programma, firmavano un foglio che veniva chiuso in una busta sigillata e consegnato  a un notaio. Vinceva l’appalto chi si avvicinava, in più o in meno, al prezzo indicato dai tre tecnici. Una vittoria al massimo ribasso era esclusa, era un giudizio di incompetenza o di ignoranza dei funzionari incaricati, era un’offesa. Naturalmente, siamo in Italia, alla sede della Società Autostrade, una palazzina in via Nibby a Roma, piovevano raccomandazioni, proposte e suppliche autorevoli, un pellegrinaggio come a Lourdes: la risposta, va da sé, era sempre cortese, ma era no.

Costruire un’autostrada in montagna, a volte, offre momenti di autentico panico: capita quando, raggiunta una certa altezza, ci si guarda intorno e si vede un vallone in dislivello.  Una strada, ovviamente, sale e scende, un’autostrada deve per forza proseguire in piano. Non basta un ponte, serve un viadotto, un passante in quota capace di collegare “A” e “B” mantenendo il livello iniziale.

Viadotti e cavalcavia furono, per mio padre e i suoi collaboratori, un’autentica Via Crucis: negli uffici, o in baracche erette accanto ai cantieri, si lavorava senza sosta, disegni, studi di fattibilità e di resistenza dei materiali, esperimenti con modellini in scala, calcoli esatti sul peso e la portata dei manufatti eseguiti da matematici assunti per l’occasione. I costi si impennarono ma poco importa, importava costruire vie aeree solide e forti, importava andare avanti a qualsiasi prezzo, schivando normative e veti burocratici. In una valletta, al confine tra Emilia e Toscana, Papà tolse per 24 ore la luce elettrica a due paesini: sindaci e abitanti furibondi, rabboniti con la promessa di un asilo nido qua, di un presidio medico là. Iniziative del genere, oggi, sarebbero impensabili.

Mio padre non tornò a casa per mesi. A casa, in compenso, arrivavano montagne di regali,  pacchi dono a valanga: Mamma aveva l’ordine di ringraziare e rispedire tutto al mittente,  eccezion fatta per gli alimentari che, in tanto via vai, potevano andare a male e diventare  incommestibili. I regali provenivano dalle fonti più disparate, imprese escluse dalle gare d’appalto, industrie dolciarie che volevano partecipare agli appalti nelle aree di servizio. Lungo il percorso della “strada dritta” infatti, stavano nascendo numerosi nuovi autogrill, e ristoranti, e tavole calde, e snack-bar, e centri di ristoro con o senza albergo: era, per gli industriali del settore, il momento di donare, di farsi conoscere: donavano come la Croce  Rossa nei Paesi in via di sviluppo, forse ci pensavano affamati. Nella cucina di casa non sapevamo dove mettere biscotti e marmellate, c’erano panettoni anche a ferragosto e zamponi tutto l’anno, potevamo pasteggiare a cioccolato e Pavesini, il mio cane gioiva di tanta abbondanza: Mamma, quando il troppo era davvero troppo, chiamava il parroco, e il parroco rallegrava la mensa dei poveri del quartiere.

Sull’autostrada, intanto, si piantavano i primi piloni di sostegno: cemento e ferro ancorati al terreno, architravi che, dalla terra profonda, salivano alti come grattacieli. Ne servivano molti, file di massicci piloni a distanza ravvicinata, per viadotti e cavalcavia erano garanzia di stabilità. I viadotti così costruiti, robusti ed eleganti, erano un brevetto  targato Cova, furono considerati opere d’arte, in scala ridotta sono stati esposti al MOMA (Museum of modern art) di New York, un riconoscimento che il danaro non riesce a dare. Ma il danaro serve, senza non si va avanti. Mio padre riprese a girare l’Italia a caccia di finanziamenti: era a Milano con banchieri e industriali, era a Roma, in un Ministero, era sull’Appennino, in un cantiere. Raccolse molti soldi, l’autostrada era un nome vincente, era di moda persino pranzare sull’autostrada, a Cantagallo, da Fini. Raccolse soldi puliti, non esistevano né le tangenti né il riciclaggio del danaro sporco. Si fermò solo in vista di Firenze.

Adesso era tempo di bilanci. Conosciamo il bilancio totale, il prezzo pagato dall’Italia per costruire l’Autostrada del Sole: 74 morti, 35 gallerie, 572 cavalcavia, 853 ponti e viadotti.  Un prezzo altissimo, un bilancio di guerra. Per onorare i tanti, troppi morti, caduti mentre si arrampicavano sulle impalcature, piovuti giù da ponteggi non finiti, bisognava edificare una chiesa, e doveva essere grande, bella, evocativa. Il compito venne affidato a Giovanni  Michelucci, il migliore architetto fiorentino di quegli anni, un architetto che era anche un poeta. La chiesa di S. Giovanni Battista, la chiesa dell’Autostrada del Sole, è unica nel suo genere: ha la forma di un’immensa tenda, la tenda che, in un lontano passato, accoglieva  i viandanti dopo la traversata del deserto e offriva loro il giusto riposo.

Fu Fanfani, Presidente del Consiglio, a inaugurare il tratto appenninico dell’autostrada, a  ricordare in chiesa il sacrificio di chi, per realizzare un’opera così impegnativa, aveva perso la vita. Amintore Fanfani portava alle maestranze tutte il grazie della Nazione, portava a mio padre un desiderio che era un ordine, e non prevedeva il no. Il tracciato autostradale, anziché puntare su Perugia, deviò verso Arezzo. Una deviazione piccola piccola, ma da noi nulla è tanto pubblico quanto ciò che si vorrebbe mantenere riservato. Il cambiamento di percorso e di programma sollevò subito un mare di sapidi commenti, di salaci ironie: ecco la “curva Fanfani”, scrissero i quotidiani mentre Quattroruote parlava di “scandalo”. Non era uno scandalo, era un improvvido intervento utile a capire il ruolo della classe politica di allora. I politici del dopoguerra, rossi o neri che fossero, non miravano ad arricchirsi, se chiedevano soldi era per il “partito” o per la “causa”, se chiedevano favori volevano più voti e più popolarità. Ma anche gli elettori ne traevano profitto, vedi nel caso in esame la città di Arezzo che, con Fanfani, conobbe un insperato benessere.

Dopo la “curva Fanfani” c’è ben poco da raccontare: l’Autostrada correva in pianura, i duri passi di montagna erano un ricordo. Nell’autunno del ‘64, con tre mesi di anticipo, la fine dei lavori, il varo dell’intera autostrada, da Milano a Napoli. All’inaugurazione, presenti il nuovo Presidente del Consiglio Aldo Moro e mezzo Governo, lodi e auguri per tutti. Sulla stampa l’autostrada fu definita“la più bella del mondo” e Fedele Cova, con sua sorpresa, divenne il “Papà dell’autostrada”.

Il successo chiama successo anche sul piano contabile. Era stata prevista una spesa complessiva di 300 miliardi di lire, si chiuse con un risparmio di 27 milioni.

A Roma, oltre al compenso pattuito, mio padre ricevette onorificenze, attestati di merito e di riconoscenza da ogni dove: dallo Stato, dal Vaticano, dall’Ordine di Malta, persino da Umberto di Savoia in esilio a Cascais. Era l’uomo del giorno. In famiglia, quando si recava al Quirinale, ridevamo di gusto: aveva l’abito scuro ricoperto di medaglie e nastrini come un Maresciallo dell’Armata Rossa.

Lo volevano tutti, gli offrivano i lavori più impensati: la  metropolitana romana, l’aeroporto di Fiumicino, una nuova città militare che sostituisse la Cecchignola. Papà cercava di svicolare, doveva completare l’autostrada Napoli-Reggio Calabria, stava costruendo il tronco autostradale Bologna-Padova-Venezia, l’autostrada Venezia-Belluno, il primo tratto dell’autostrada tirrenica, ferma a Tarquinia.

Lavorava fra mille veti, fra mille ostacoli burocratici. L’aria era cambiata, circolavano brutte facce e voci di affari loschi, di patrimoni infrattati in questo o quel “paradiso fiscale”. Nell’Italia al giro di boa c’erano la Milano da bere e i borghesi finti rivoluzionari, i politici rampanti e i furbi con la tangente in tasca.

Dopo un viaggio sull’Appennino mio padre tornò nero in volto. Aveva costruito un’autostrada per 3 milioni di automobili e 600 mila autocarri. Ora nel’70, le automobili erano 20 milioni più 6 milioni di autocarri con motori ultrapotenti, capaci di grandi velocità. I ponti, i cavalcavia, i viadotti, avrebbero retto l’urto? Un crollo sarebbe stato una strage sicura. E la tanto raccomandata manutenzione? Poca, portata avanti svogliatamente, pro forma. Con l’IRI in corso di smobilitazione, papà, consigliere d’amministrazione delle maggiori Società IRI, capì che il suo tempo volgeva al termine. A dargli il colpo di grazia fu il Presidente del Consigio Emilio Colombo: a Potenza, la sua  città, Colombo voleva una fabbrica di cemento. Mio padre disse no, Potenza è a 800 metri d’altezza sul mare, non si può costruire uno stabilimento di cemento in montagna. Tentò poi di rimediare con qualche sì, propose una fabbrica di cemento bianco, ottimo per rifinire i manufatti, una fabbrica di piastrelle decorate con eleganti disegni bizantini, una fabbrica di laterizi dai vivaci colori. Colombo lo congedò gelidamente: “Bene ingegnere, dirò ai miei concittadini senza lavoro che possono continuare a morire di fame”.

Papà andò all’estero nel ‘74, aveva l’età della pensione. Piansi, non sempre andavamo d’accordo ma mi voleva bene e gli volevo bene. Pensavo, e penso tuttora,che cento schiene dritte come la sua sarebbero bastate per dare all’Italia un futuro migliore, un futuro di cui essere orgogliosi.

All’estero, con quel carattere, mio padre non visse da pensionato, costruì due stabilimenti di cemento in Sud Africa, uno in Senegal. E’ morto d’infarto, lontano dall’Italia. Aveva 83 anni.