Articolo di Giancarlo Ruggeri, Generale di Brigata Aerea dell’Areonautica Militare– Autore ospite de La Lampadina
Guardiamo questo breve video che ci mostra il traffico aereo nell’arco delle 24 ore.
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Ora invece fissiamo l’attenzione sulla figura che inquadra una zona più ristretta e mostra una “normale” giornata di traffico aereo europeo in uno shot reale.
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Le piccole icone gialle, quindi, sono veri velivoli in movimento verso le loro destinazioni. La vista è su di un piano, ma le quote di volo sono, ovviamente, diverse. In questa inquadratura sono compresi solo i voli commerciali (di linea, postali) e non i velivoli degli aeroclub, i voli militari operativi e i voli di emergenza (antincendio, eccetera); viene visualizzato qualche velivolo militare (voli di Stato, trasporto, cisterna) quando è classificato, ai fini del controllo del traffico, come GAT (General Aviation Traffic).
Il lettore può immaginare quale congestione di traffico si realizzi giornalmente sui nostri cieli. Il Controllo del Traffico Aereo, come tutti i servizi di Assistenza al Volo, è un compito strettamente nazionale, ma risulta da un ben preciso coordinamento internazionale, disciplinato e regolato da un’Agenzia specializzata dell’ONU: l’ICAO (International Civil Aviation Organization), con Pubblicazioni denominate “Annessi” alla Convenzione di Chicago (1944). Ogni Stato membro dell’Organizzazione (191 Nazioni, fra cui l’Italia) che accetti traffico aereo internazionale deve applicare le normative contenute in tali documenti nello svolgimento di tutti i Servizi di Assistenza (Controllo, Servizio Meteorologico, Telecomunicazioni, eccetera). Ogni Stato esercita tali funzioni attraverso i suoi Enti istituzionali (in Italia, l’ENAC, l’ENAV e l’Aeronautica Militare).
Si può dire, schematizzando, che il controllo del traffico aereo è “doppio”, essendo attivi, nell’arco delle 24 ore, sia il controllo civile che quello militare. Ogni velivolo, infatti, che transiti sullo spazio aereo Nazionale deve essere riconosciuto per mezzo sia di un “Piano di Volo” diffuso sui canali di telecomunicazione aeronautici prima della partenza, sia da un “codice elettronico” attribuito a ogni aeroplano e visualizzato sugli schermi radar assieme alla quota di volo assegnata, la velocità e altre informazioni tecniche. Ogni aeroplano percorre delle “autostrade” chiamate “aerovie” e viene separato da un altro sia orizzontalmente che verticalmente secondo valori stabiliti dall’Ente di Controllo ma che verticalmente non possono essere inferiori a 300 m e orizzontalmente sono in genere di 5 miglia. Ove un velivolo non sia riconosciuto, l’Aeronautica Militare provvede, mediante i suoi mezzi, a verificare.
Lo spazio aereo italiano è diviso in tre Regioni di Informazioni Volo (RIV – Milano, Roma, Brindisi): possiamo immaginare ogni Regione come un grande cilindro suddiviso in Spazio Aereo Inferiore e Spazio Aereo Superiore, dove viene esercitato un ampio controllo radar. Come nelle scatole cinesi, all’interno di ogni cilindro, ne esiste un altro, più piccolo, denominato Area Control Center (ACC). Ancora, all’interno dell’ACC si trovano i “Centri di Controllo di Avvicinamento (APP – Approach)”. In seno agli APP, last but not least, vi sono gli ultimi Enti del Sistema: le Torri di Controllo (TWR), che sono le Unità aventi la responsabilità di disciplinare e coordinare il movimento dei velivoli in atterraggio nella loro area, denominata “Aerodrome Traffic Zone – ATZ”.
A loro volta, le TWR sono suddivise in due parti: una che controlla i velivoli in entrata e uscita dall’ATZ e un’altra (denominata “Ground”, che coordina il movimento dei velivoli a terra. Ognuna di esse è dotata di un apparato radar. Ho esposto in grandi linee un sistema molto complesso, ma che funziona bene: tenete presente che l’ICAO, in un pieghevole informativo diffuso anni orsono ha giustamente scritto: “…il pericolo maggiore di un viaggio in aereo è il percorso che fate, in auto, da casa verso l’aeroporto”.
Giancarlo Ruggeri – Generale di Brigata Aerea dell’Areonautica Militare
