Articolo di Alberto Busato – Autore Ospite de La Lampadina.
Nel n.22 de “La Lampadina” (11/2013), Beppe Zezza ha spiegato il concetto di macchina ibrida, cioè, la Trazione per Auto mista “a scoppio” ed “elettrica”. L’idea, e la necessità di limitare (e col tempo eliminare) l’uso del petrolio per la trazione, ha orientato già da diverso tempo la ricerca verso sistemi di trazione diversificati. Tra questi è da annoverare anche l’utilizzo dell’idrogeno come combustibile in un motore tradizionale a ciclo Otto.
Il prodotto della combustione, cioè ciò che esce dal tubo di scappamento, è solo vapor d’acqua, il massimo del non-inquinamento. Come stanno le cose al riguardo?
La Germania è stata la prima a pensare, in termini industriali, a questa soluzione, forse influenzata dal fatto che i motori a combustione interna sono sua prerogativa, come – curioso questo fatto – i motori a combustione esterna sono tutti inglesi e quelli elettrici sono tutti italiani. Tempo fa si diceva anche che la BMW avesse già pronta una linea di montaggio per l’auto a idrogeno. Ma le Case Automobilistiche sembrano avere rallentato su questa prospettiva, concentrando gli sforzi sul perfezionamento delle batterie per trazione elettrica, in modo da ottenere quanto più possibile un elevato rapporto Wh/kg (quantità di energia immagazzinata per unità di peso).
Anche per l’auto a idrogeno, un punto sottoposto a studio è lo stoccaggio dell’idrogeno nelle bombole. L’altro punto debole è la rete di approvvigionamento (che a mio avviso dovrebbe essere per cambio bombole “vuoto per pieno”).
Ma le cose non finiscono qui. Con l’idrogeno corriamo dritti a una biforcazione. Perché ci sono due sistemi di utilizzo dell’idrogeno per trazione. Tramite il ciclo Otto, come ho già detto, e per mezzo della cella a combustione (Fuel Cell). Questo dispositivo viene rifornito di idrogeno che ricombinandosi con l’ossigeno produce acqua ed energia elettrica, la quale va ad azionare un motore elettrico. E’ lo stesso concetto della trazione elettrica con la Fuel Cell al posto della batteria. Ma attualmente le Fuel Cell sono molto più costose. Sembra però che la Toyota sia riuscita a ridurne drasticamente il costo con una nuova tecnologia e sia pronta a uscire con un’auto nel 2015.
Dal punto di vista concettuale, la differenza tra la batteria e la fuel cell è che la batteria limita intrinsecamente l’autonomia, mentre con la fuel cell l’autonomia è limitata esclusivamente dall’approvvigionamento del combustibile come per le comuni vetture a benzina o gasolio.
E veniamo al punto cruciale. Dove sta l’idrogeno? Dobbiamo produrlo.
E anche qui vi sono due sistemi. Utilizzando le fonti fossili degli idrocarburi o dissociando l’acqua per elettrolisi. Ma col primo sistema non si risolverebbero tutti i problemi connessi col petrolio. E per l’elettrolisi si necessita di un “mare” di energia elettrica.
Per brevità traggo la logica conclusione. Dato che l’energia elettrica non può essere presa da fonti inquinanti (o esauribili), essa non può che essere prodotta o da fonti rinnovabili, o da fonti nucleari. A mio avviso, il nucleare e l’idrogeno sono intimamente connessi.
Che il rallentamento industriale dell’auto a idrogeno, sia imposto dalla necessità di aspettare i ritardatari nucleari di nuova generazione?
O qualche invenzione nuova in fatto di produzione di idrogeno?
Le domande fanno capire che la svolta per l’auto del futuro non potrà essere che lunga e graduale. E nel medio termine, diversificata.
Alberto Busato
